MOIO6541-審議事項-第１案：臺北市政府函為「變更臺北市市民大道（新生北路至基隆路段）兩側都市計畫（主要計畫）案」。

會議紀錄id

MOIO6541

案件id

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概要說明

說明：一、本案業經臺北市都委會93年11月26日第536次會議審決修正通過，並准臺北市政府94年4月15日府都規字第09328638700號函檢附計畫書、圖報請核定等由到部。
二、法令依據：都市計畫法第27條第1項第4款。
三、變更計畫範圍：詳計畫示意圖。
四、變更計畫內容及理由：詳計畫書。
五、公民或團體所提意見：詳公民或團體陳情意見綜理表。
六、案經本會94年5月10日第608次會議審決略以：
「本案因案情複雜，由本會委員組成專案小組（成員另案簽請兼主任委員核可）先行審查，研提具體審查意見後，再行提會討論。」，經簽奉核可，由本會彭委員光輝、歐陽委員嶠暉、洪委員啟東、李前委員永展、黃委員德治等5人組成專案小組，並由彭委員光輝擔任召集人，復於94年6月9日召開第1次專案小組會議，惟台北市政府逾5個月尚未依專案小組審查意見補充相關資料，為因應都市計畫法第19條審議期限規定，提經本會94年12月27日第624次會議報告略以：「洽悉，並退請台北市政府依本會專案小組94年6月9日第1次會議審查意見補充相關資料後，再由本會專案小組繼續審查。」。
七、案經臺北市政府95年3月27日府都規字第09577721800號函補充資料到部，經本專案小組於95年4月14日、8月15日召開第2、3次會議，惟臺北市政府逾4個月尚未依專案小組審查意見補充相關資料，為因應都市計畫法第19條審議期限規定，提經本會96年1月9日第650次會議報告審決略以：「洽悉，並退請臺北市政府依本會專案小組95年8月15日第3次會議審查意見補充相關資料後，再由本會專案小組繼續審查。」會討論。
八、案經臺北市政府96年1月10日府授都規字第09630022300號函補充資料到部，經本專案小組於96年1月31日召開第4次專案小組會議，獲致具體審查意見，爰再提會討論。

決議

決議：本案准照本會專案小組審查意見（如附錄）辦理，即本案應維持原計畫，並請納入該地區都市計畫通盤檢討案內整體考量。
【附錄】本會專案小組審查意見
一、本案因原鐵路兩側地區長期背對鐵路，現況發展以住宅使用為主，因應時空改變已不符實際發展需求及台北市區鐵路地下化後市民大道現為臺北市東西向重要景觀軸線，必需適當調整本地區土地使用計畫。案經台北市政府依本專案小組第1、2、3次會議審查意見補充處理情形（如附錄一、二、三），基於下列各點理由，本案建議維持原計畫，並請納入該地區都市計畫通盤檢討案內整體考量。惟如臺北市政府仍有不同意見，認為部分重要節點必須變更為商業區者，請臺北市政府研提修正變更都市計畫書、圖，逕提委員會議討論。
（一）本案臺北市政府為考量市民大道現況、當地整體發展需要及塑造重要交通景觀節點需要，擬將市民大道（新生北路至基隆路段）兩側變更住宅區為商業區（面積190649平方公尺），涉及臺北市各地區均衡發展、都市空間結構調整、重大土地使用改變、都市環境品質改善及可能影響現有巷道住宅區生活機能等議題，允應於通盤檢討時作整體考量，較為妥適。
（二）依市府評估市民大道交通特性資料結論，平面段路口尖峰時間交通流量高，服務水準皆屬F級，行駛速率過低疏解效益有限，機車以平面道路為主要穿越道路，短期不易尋得其他替代道路，且缺乏住宅區變更為商業區之具體旅次產生與吸引相關交通影響分析，本案變更為商業區開發後，將使當地交通更加惡化。況且，有關大眾運輸使用率提高及退縮建築提供車道等交通改善措施，並非短期內能達成，亦對本地區交通問題改善有限。
（三）本案雖已將全區劃設為都市更新地區範圍，惟在未有具體之沿線2側地區都市更新計畫前，不宜貿然變更為帶狀式商業區，目前似無具體開發個案，且原計畫住宅區與變更後商業區之使用項目及強度差異不大，本案變更為商業區應無急迫性。如為改善沿線2側都市景觀與機能，建議儘量從都市更新之整建、維護等方式著手。
二、建議事項：有關市府對本地區希望透過都市更新、都市設計及容積獎勵手段，達成大街廓開發、退縮建築、留設開放空間、都市景觀與機能改善等目標，請於細部計畫檢討規劃。
三、逕向本部陳情意見：
編號陳情人及陳情事項臺北市政府處理情形本會專案小組審查意見1台北科技大學代表95年4月14日列席本專案小組書面建議下列事項，以及建議應將市民大道及建國北路西南側3個街廓一併變更為商業區，並以宏觀規劃將鄰近地區均納入計畫範圍乙案：
一、台北科大建校近百年，過去為配合市政發展，將部分校地無償提供作為建國南路使用，因此校園被建國南路切割成東、西兩校區，並使校區縮減不但造成學生活動及教學空間嚴重不足，也衍生出學生於兩區間之交通問題。
二、再則十餘年前建國橋下被市政府規劃為計程車休憩服務區，因司機素質良莠不齊，對往來東西校區之女學生安全造成威脅，本校亦多次向市府反應。
三、本校多年來皆全力配合市政發展，讓學校社區化，開放校園及運動場供市民使用，且逐年拆除學校圍牆，以生態工法方式提供校園週邊社區更舒適之生活環境及交流空間，讓社區與校園融為一體。
四、本校目前正積極規劃東校區之教學研究大樓及第三學生宿舍，為使該區整體規劃利用，實不能在有分割情事發生，故有關留公圳復育部分，本校建議可將留公圳沿本校校區地界線，配合本校整體規劃，一方面可美化市容，亦不影響本校校區之完整性。一、有關建議將市民大道及建國南路西南側3個街廓一併變更為商業區一節，經檢討位於八德路2段34巷內之街廓係屬第3種住宅區，由於建築物係屬45年之同一張建照；另鄰近建國南路之街廓係屬第3-2種住宅區，考量其街廓基地狹長、巷道狹小且建築物老舊，將依專案小組建議納入變更計畫範圍（如附圖）（略）。
二、有關設置計程車服務站乃基於照顧勞工及落實市政建設內「設置計程車休息站，提供休息、如廁、餐飲等服務」其目的乃為使計程車司機工作與生活，獲得適當之調節，提高其服務精神，進而維護行車安全。
三、建國計程車服務站係唯一接近市中心之計程車服務站，為使用率最高之服務站（停車格位195位，平均每天約有1200車次進出，停車周轉率達6次），可有效解決計程車司機休息、用餐及如廁需要；惟因市區現今無法找到合適地點可取代，本府自當戮力尋求其他替代地點，短期內遷移確實有困難之處。
四、臺北市監理處為有效管理計程車服務站，針對北科大在學生安全上疑慮，該處亦已請轄區內警察局加強巡邏密度維持治安（94年7月起，每2個小時巡邏1本陳情案雖非屬本案變更計畫範圍，惟緊鄰本計畫區，因涉及該地區都市實際發展需要、公共安全及地區意象等，經台北科技大學提供具體規劃設計建議方案，並經市府處理意見略以：「經本市監理處評估建國計程車服務站設置確有設置使用需求，另由於該址涉及私有土地所有權爭議，未能闢建停車場，故遷移建國計程車服務站仍有實際執行上困難。」，因台北科技大學仍有不同意見，建請臺北市政府都市發展局組成專案小組，邀集市府各相關局處，就建國南路高架橋下空間與台北科技大學之使用機能、師生穿越建國南路之安全性及公共安全等議題，儘速召開研商會議，考量以地下連通方式串聯
五、俟本校東校區整體規劃興建完成後，教職員工生往來東、西校區頻率增加，為避免造成師生的困擾及市政問題(環境及安全)，請市府能遷移該計程車休息站，並重新規劃提供社區民眾活動空間，並可維持市容及週邊市民之生活品質。
六、目前有捷運南港線，爾後有捷運新莊線於忠孝東路及新生南路口彙集，並設有捷運出口，建議可結合本校教學大樓地下樓層，作整體規劃，讓空間達更有效之利用。
次）。並於今95年1月18日會同警察局、工務局養護工程處與臺北科技大學辦理會勘，決議於建國高架橋南北兩側增設減速墊警示牌及閃光黃燈，橋下人行道再增設錄影設備（本市監理處已於95年3月23日裝設完成）。
五、本市監理處處長亦率同仁多次前往拜訪臺北科技大學加強溝通，就該站附近環境及停車亂象尋求解決之道，在各單位全力配合下，已獲初步改善，未來自當賡續督導加強管理，力求該站治安、週邊環境及停車問題得以進一步改善。校區且朝向遷移計程車服務站之方向規劃。
2黃章益君等95年12月26日陳情臺北市中山區長安段四小段305、305-2、305-3、304、303地號等私有土地變更為公園用地，不符合當地需求，並造成現有土地所有權人和住戶之生活及財產權利嚴重損失，建議暫停變更乙案。本案經市府列席代表說明「停車場用地因基地面積狹小且形狀為三角形，開闢效益不大，且周邊道路車流量大，爰由臺北市都委會審決變更為停車場用地」，惟因本計畫案主要變更內容（住宅區變更為商業區）維持原計畫，本陳情案建議併同納入該地區都市計畫通盤檢討案內整體考量。
3德兆建設股份有限公司96年1月25日陳情所有位於松山區延吉段三小段891,892,893-3,832-4,894地號等土地為納入本案計畫內,該變更計畫案自94年4月15日函報內政部(府都規字第09328638700號)後經多次都委會審議,迄今仍遲遲未有明確定案,延宕多時,造成沿線老舊窳陋建物嚴重影響市容景觀,為能加速土地開發效益,增進土地使用機能,改善當地環境品質,活絡本區商業活動發展以符合本計畫的美意,誠懇希望能列席每次都委會審議表達意見乙案。本案土地主要計畫並未變更，有關陳情事項涉及細部計畫檢討變更事項，轉請市府參處。
附錄一本專案小組第1次會議審查意見臺北市政府處理情形對照表（臺北市政府95年3月27日府都規字第09577721800號函）內政部審查意見臺北市政府回復意見本案雖經台北市政府就土地使用（含開發強度）、交通影響（含停車需求）、噪音影響、都市景觀、都市防災、都計設計、公共設施負擔等計畫內容補充說明（摘要如附表），惟仍有下列各點意見尚待釐清，建請臺北市府以對照表方式補充處理情形資料到署後，再召開專案小組第2次審查會議。-（一）法令依據：本案變更如屬適應經濟發展需要，法令依據應請臺北市政府查後，修正為「都市計畫法第27條第1項第3款」，以資適法。遵照辦理，並將於計畫書內載敘。
（二）計畫範圍：本案是否可依據各地段不同特性，因地制宜，並以適當規劃範圍，研提不同開發構想。市民大道係本市東西重要景觀軸線，全線已劃分為「臺北車站發展區」、「華山產業發展區」、「敦化復興生活核心區」、「文化體育園區」、「松山車站發展區」、「南港經貿發展區」等六大區段。為推動寙陋建物更新，改善當地環境品質，以塑造整體且具連續性之開放空間系統，本案係配合全路線之整體規劃，藉由市民大道串聯各區段予以一致性規範，俾樹立東西軸向端點門戶意象，並於都市總量管制原則下，配合調整主要幹道兩側第一進街廓之商業活動。
（三）商業區使用需求：
1、以臺北市全市觀點而言，尚有許多商業區尚未開發，本案市民大道兩側住宅區是否仍有變更為商業區之迫切需求，請補充說明。
2、本案變更為商業區及維持原計畫住宅區之利弊得失，請評估分析。
3、計對本案目前已有開發急迫性或確有變更為商業區之地區，請先行提出討論。1.原鐵路兩側限制該地區發展之客觀環境改變，長期背對鐵路以住宅為主之使用，已不符實際發展需求，鐵路地下化後，現況多已發展為商業使用。又參照第二點說明，本案沿線地區皆有變更急迫性，由現行住3變更為商3（特）後，容積率未增加但使用類組限制可大幅放寬，有助於促進本地區在零售業、服務業、事務所及金融保險業等產業之發展。
2.又臺北市第三級產業就業人口已占總就業人口的79.8%，現行商業區面積約912.43公頃，約佔全市總面積3.93%；本次變更商業區面積約19.06公頃，加計前述面積後，商業區總面積佔本市都市發展用地面積比例約6.95%，仍低於都市計畫法定期通盤檢討實施辦法第29條規定商業區面積比例規定（15%）。
3.另藉由劃設指定合併街廓開發範圍，可合理調整街廓間之計畫道路，改善本地區內街廓合理規模，落實再開發效益及防救災需求。
4.惟為免衝擊本市容積成長管理政策及影響當地公共設施服務水準，又考量實際發展需求及土地利用效益，變更為第三種商業區（特）者應依84年公告「臺北市主要計畫商業區（通盤檢討）計畫案」規定辦理（容積率及建蔽率維持原分區規定）；另為延續市民大道沿街商業活動意象，建蔽率以原建蔽率加5％計算。
（四）交通影響分析：本案為帶狀商業1.平面段路口尖峰時間交通流量高，現行服務水準屬F級；區變更案，有關目前市民大道沿線各路段、路口之交通服務水準、延滯時間與停車區位供需問題，以及由住宅區變更為商業區所衍生之交通影響分析，請補充說明。惟市民高架段尚可維持B-C以上之服務水準。平面段交織路口、停車出入口、社區巷道、上下匝道多，為避免各衝突干擾產生，目前已實施較嚴格轉向及多時相號誌管制並提供即時用路人路況資訊。
2.市民大道沿線地區巷道停車空間密度較高，沿線公有路外收費停車場之夜間使用率約為2~4成，仍有餘裕停車使用空間。
3.本地區原為鐵道週邊，多屬老舊窳陋建物，並未設置法定空間，未來改建依法設置法定停車位後可吸納巷道停車；於都市設計審議時亦將要求停車內部化，以兼顧地區開發與滿足停車需求。
4.本案市民大道沿線由住宅區變更為商業區，惟其容積率並無提高；商業活動之增加雖會產生較多之交通及停車，惟因沿線住宅及商業活動所產生之尖峰交通行為時間不同，商業與住宅之交通與停車需求可以互補，故其交通影響應可接納。
（詳細交通影響分析數據如後附）（略）（五）都市更新：本案土地雖已劃定為都市更新地區，惟是否已有具體都市更新計畫，請補充敘明，以檢視是否變更為商業區之合理性，在未有具體之沿線二側地區都市更新計畫前，不宜貿然變更為帶狀式商業區。如為改善沿線二側都市景觀與機能，建議儘量從都市更新之整建、維護等方式著手。1.鑑於沿線建築物老舊寙陋影響市容觀瞻，本府業於88年辦理委託研究案－「市民大道兩側地區都市更新綱要計畫」，參酌座談會民眾意見後，擬定更新計畫（松江復興段、復興光復段、光復基隆段）。本案為配合中央推動都市更新政策，參照前述更新計畫內容，將全區劃設為都市更新地區範圍，並規定得依都市更新條例及其相關規定辦理，透過容積獎勵提高更新誘因，俾改善當地環境品質。
2.又為配合現況需求，依84年公告「臺北市主要計畫商業區（通盤檢討）計畫案」規定，變更為第三種商業區（特），配合京華城、微風廣場及「敦化南北路特定專用區」金融與辦公發展，提昇沿線土地利用效益，帶動本地區發展。
（六）其他：有關市民大道噪音所衍生隔音設備改善問題，以及本計畫應考量能源使用限制等，請市府妥予檢討規劃。1.本計畫區內部分街廓因建築線接近高架道路，考量居住品質，於都市設計管制要點規定，其於基地地面量起十公尺高度或三層樓以上部分，應自市民大道道路境界線退縮六．五公尺以上配置量體。
2.另配合都市綠軸意象，防治噪音干擾，除地面層之綠化外，亦規定臨市民大道三層樓以上之樓層應設置綠化設施。以及面臨高架道路部分為住宅使用時，應設置花台、陽台或其他隔音設施，以維護住宅寧靜。
3.有關能源使用部分，考量建築技術規則已定有綠建築專章，本案不在於都市設計重複訂定。
（七）逕向本部陳情意見：臺北科技大學相關師生列席本專案小組所提之該校與週邊地區結合發展為大學城構想、光華商場光華橋與該校地下連通共構、瑠公公園復活構想、建國北路高架橋下計程車休息站遷往他處改為與學校活動較為相容之使用等意見，建請該校以書面方式向本會陳情，以供計畫案之審議參考。俟學校提書面陳情計畫及貴部都委會決議後配合辦理。
附表臺北市政府補充說明意見內政部審查意見臺北市政府回復意見土地使用（含開發強度）1.為避免衝擊本市容積成長管理政策及影響當地公共設施服務水準，以及考量實際發展需求及土地利用效益，兩側住宅區予以變更為第三種商業區（特），並依84年公告「臺北市主要計畫商業區（通盤檢討）計畫案」規定辦理（容積率及建蔽率維持原分區規定）。
2.另為延續市民大道沿街商業活動意象，建蔽率以原建蔽率加5％計算。
交通影響（含停車需求）1.本案地區多屬老舊寙陋房舍，並未設置法定停車空間，本計畫公告實施後，未來改建後可依現行規定，依使用性質設置法定停車空間，有效解決地區停車需求。
2.本計畫案並未調整法定容積率，且鄰近捷運板南線，經本府評估對於地區交通不致產生太大衝擊。
3.目前市民大道地下層已設有多處停車場，經本府檢視未來供給仍符實際所需。
都市設計、都市景觀1.為塑造本計畫區內之良好建築景觀，提供良好人行空間並創造東西軸線意象，本計畫區應針對開放空間系統及建築物配置、交通停車規劃、建築物管制、夜間景觀照明等事項研擬都市設計管制要點。
2.本計畫區內之開發建築應先經「臺北市都市設計及土地使用開發許可審議委員會」審議通過後，始得申請開發及建築。
噪音影響1.本計畫區內部分街廓因建築線緊臨高架橋，考量居住品質與環境衛生，於都市設計管制要點規定，其於基地地面量起十公尺高度或三層樓以上部分，應自市民大道道路境界線退縮六．五公尺以上配置量體。
2.另配合都市綠軸意象，防治噪音干擾，臨市民大道三層樓以上之樓層，應設置綠化設施。以及面臨高架橋部分為住宅使用時，應設置花台、陽台或其他隔音設施，以維護住宅寧靜。
都市防災1.本計畫區內部分街廓間之計畫道路僅四公尺，為落實再開發效益及防災需求，經本計畫指定合併街廓開發範圍，以開發策略獎勵方式，加速其合併開發。
2.基地開發可透過綜合設計方式，於地面層留設開放式公共空間，以滿足基地防災、避災要求。
3.除沿市民大道側基地要求退縮二公寬帶狀開放空間外，臨接道路未達八公尺側，亦應退縮二公尺以上無遮簷人行道，以滿足救災操作空間需求。
公共設施負擔1.計畫區內由住宅區變更為商業區者，應依84年公告「臺北市主要計畫商業區（通盤檢討）計畫案」規定辦理回饋。
2.本計畫並未調整開發強度，仍符原各細部計畫對於公共設施容受力之要求。
附錄二本專案小組第2次會議審查意見臺北市政府處理情形對照表（臺北市政府都市發展局95年7月18日北市都規字第09533437000號函）內政部審查意見臺北市政府回復意見商業區使用需求1、以臺北市全市觀點而言，尚有許多商業區尚未開發，本案市民大道兩側住宅區是否仍有變更為商業區之迫切需求，請補充說明。
本案計畫範圍原鐵路兩側限制該地區發展之客觀環境改變，長期背對鐵路現況發展以住宅使用為主，因時空改變已不符實際發展需求，市民大道現為本市東西向重要景觀軸線，全線可劃分為「臺北車站發展區」、「華山文化園區」、「敦化復興生活核心區」、「臺北文化體育園區」、「松山車站發展區」、「南港經貿發展區」等六大區段，為塑造整體且具連續性之開放空間系統（綠廊），針對各區段已陸續推動規劃方案及環境改善工程包括有（一）臺北車站特定專用區計畫：1、為塑造首都門戶意象，行政院經建會指示由本府進行整體規劃；2、車站特定專用區內中正機場捷運線C1、D1街廓聯合開發，已完成二級都委會審議；3、配合行政院經建會都市更新示範計畫，刻正辦理E1、E2街廓先期開發規劃。（二）華山文化園區：1、「中央車站、中央藝文公園」整體規劃設計案，將市民大道東西向開放空間、人行動線系統自河堤延至華山文化園區；2、中央合署大樓改建計畫；3、資訊產業專用區開發計畫。（三）臺北文化體育園區：1、完成臺鐵臺北機場暨松山油漆廠整體規劃設計案；2、完成臺北文化體育園區規劃案，刻正辦理BOT作業。
（四）松山車站發展區：完成松山車站特定專用區計畫，並配合鐵路地下化與捷運系統線工程。（五）南港經貿發展區：1、配合行政院經建會都市更新示範計畫刻正配合內政部營建署辦理南港公賣局瓶蓋工廠及轉運站用地先期開發；2、南港車站特定專用區計畫刻正辦理區段徵收作業。綜上所述本次變更計畫範圍內，本府業已積極辦理公有土地開發建設，藉由公有土地規劃再利用，產生外溢效果，帶動周邊商業及整體發展，故本案如能將市民大道兩側住宅區土地變更為商業區，透過放寬土地使用組別，且提供更新改建誘因，配合相關都市設計管制規範，將可建構東西軸帶綠廊系統完整性。
商業區使用需求2、本案變更為商業區或維持原計畫住宅區之利弊得失及允許使用項目之差異性，請評估分析。1.本案由現行住3變更為商3（特）後，容積率並未增加，但使用類組限制可大幅放寬，有助於促進本地區在零售業、服務業、事務所及金融保險業等產業之發展（相關差異分析詳附件一）。
2.又臺北市第三級產業就業人口已占總就業人口的80%以上，現行商業區面積約912.43公頃，約佔全市總面積3.93%；本次變更商業區面積約19.06公頃，加計前述面積後，商業區總面積佔本市都市發展用地面積比例約6.95%，仍低於都市計畫法定期通盤檢討實施辦法第29條規定商業區面積比例規定（15%）。
內政部審查意見臺北市政府回復意見3、針對本案目前已有開發急迫性或確有變更商業區之地區，請先行提出討論。本計畫範圍均有開發急迫性及變更為商業區之必要，茲將計畫區依主要道路分段說明如下：
1.新生建國段：本路段北為建國啤酒文化園區，南為瑠公圳綠帶，且可延續華山資訊產業專用區向東發展之可能性，配合台北科技大學學術文化氛圍，變更為商業區可滿足文化消費、科技商品物流交易及技術研究發展等各種可能使用之彈性，以滿足市場之需求，故確有變更為商業區及獎勵開發之必要。
2.建國復興段：本路段南側為重劃區，現況為汽車修護、資源回收等臨時使用，經本市都委會審議劃定為更新地區後，權利關係人已積極整合配合本市政策進行開發，更新後當可一掃過去頹敗之負面都市意象，且配合都市設計審議可與南側瑠公圳綠帶整合，型塑本路段特有之風貌。另本路段北側美麗信酒店中崙大潤發等案均已開發完成，更進一步帶動本路段商業發展之契機。
商業區使用需求3.復興敦化段：本路段南側為復興商圈珠寶、服飾、餐飲等業別發展繁盛之地區，鐵路地下化原本臨鐵道阻礙的負面因素不復存在，且本府放寬本路段允許使用面臨路寬認定後，已有許多店家主動更新立面並變更為商業區使用，東區商圈鼎盛意象可和北側微風廣場購物中心相輝映，透過劃定為更新地區、都市設計管制及變更商業區多管其下之誘因，最終目的希望更新改建管制建築退縮，落實改善地區環境品質，或至少在變更為商業區之刺激下，使建物有整建維護創造商機之誘因，故確有變更為商業區之必要。
4.敦化光復段：除特定街廓因路寬不足或基地深度不夠難以開發利用，本計畫另有獎勵規定外，本路段以廢鐵道旁之華視電視公司為中心，帶動周邊地區媒體產業及相關商業發展之契機，使文化、表演藝術等空間之取得更為容易，且變更為商業區可讓媒體事業有多角化經營、複合使用等重塑企業形象共創多贏之可能性。另敦化南北路金融特定專用區計畫，亦可隨本計畫向東西延伸，使本路段成為媒體事業、金融服務及商業支援等機能完善之策略發展地區。
5.光復基隆段：本路段南側配合臺鐵臺北機廠遷廠時程已完成整體規劃，且本市文化體育園區刻正推動BOT招商作業中。
在體育、文化、消費活動交互作用下，讓本路段未來之發展有無限可能，如京華城開幕後已為地區商業活動注入一股新活力，偶戲博物館、臺北機廠之澡堂、組立工場及松菸倉庫等古蹟及傳統文化設施，為都市活動多樣性提供生命力，故提供都市更新誘因及商業使用彈性，有助本路段呈現新的風貌。
內政部審查意見臺北市政府回復意見交通影響分析本案為帶狀商業區變更案，有關目前市民大道沿線各路段、路口之交通服務水準、延滯時間與停車區位供需問題，以及由住宅區變更為商業區所衍生之交通影響分析，雖經臺北市政府補充資料說明，惟依市府評估市民大道交通特性資料結論，平面段路口尖峰時間交通流量高，服務水準皆屬F級，行駛速率過低紓解效益有限，機車以平面道路為主要穿越道路，短期不易尋得其他替代道路，本案變更為商業區開發後，將使當地交通更加惡化，建請臺北市政府依交通部運研所書面意見，再補充相關資料及交通改善措施。1.平面段路口尖峰時間交通流量高，現行服務水準屬F級；惟市民高架段尚可維持B-C以上之服務水準。平面段交織路口、停車出入口、社區巷道、上下匝道多，為避免各衝突干擾產生，目前已實施較嚴格轉向及多時相號誌管制並提供即時用路人路況資訊。
2.市民大道沿線地區巷道停車空間密度較高，沿線公有路外收費停車場之夜間使用率約為2~4成，且目前市民大道地下層已有多處停車場，故未來仍有餘裕停車使用空間。
3.本地區原為鐵道週邊，多屬老舊窳陋建物，並未設置法定停車空間，未來改建依法設置法定停車位後可吸納巷道停車；於都市設計審議時亦將要求停車內部化，以兼顧地區開發與滿足停車需求。
4.本案市民大道沿線由住宅區變更為商業區，惟其容積率並無提高，且鄰近捷運板南線，商業活動之增加雖會產生較多之交通及停車，惟因沿線住宅及商業活動所產生之尖峰交通行為時間不同，商業與住宅之交通與停車需求可以互補，故其交通影響應可接納5.未來可藉由都市設計管制及基地整體開發退縮建築基地供車道使用，並配合路邊及巷道臨時停車納入開發基地。
1.本案土地雖已劃定為都市更新地區，惟是否已有具體之都市更新計畫，請補充敘明，以檢視是否變更為商業區之合理性，在未有具體之沿線二側地區都市更新計畫前，不宜貿然變更為帶狀式商業區。
1.於市民大道沿線建築物老舊寙陋影響市容觀瞻，大多為非防火構造且鄰棟間隔不足，確實有礙公共安全，若採都市更新途徑進行改建，將有助計畫範圍內居住環境品質提升，另本府業於88年辦理委託研究案－「市民大道兩側地區都市更新綱要計畫」，參酌座談會民眾意見後，擬定更新計畫（松江復興段、復興光復段、光復基隆段）。本案為配合中央推動都市更新政策，參照前述更新計畫內容，將全區劃設為都市更新地區範圍，並規定得依都市更新條例及其相關規定辦理，透過容積獎勵方式提高更新誘因，俾改善當地環境品質。
2.為配合現況需求，依本府84年公告「臺北市主要計畫商業區（通盤檢討）計畫案」規定，變更為第三種商業區（特），將京華城、微風廣場及「敦化南北路特定專用區」金融與辦公發展，提昇沿線土地利用效益。
都市更新2.如為改善沿線二側都市景觀與機能及提供適當公共開放空間，建議儘量從都市更新之整建、維護及土地使用管制手段等方式著手。為協助民眾改善居住環境品質及塑造良好都市景觀，本府修正「臺北市都市更新自治條例」及公布實施「臺北市都市更新整建維護實施辦法」，積極鼓勵民間參與都市更新及整建維護工作，藉由公私合夥，加速老舊地區更新。為加速落實老舊社區更新整建與維護，本府2006年編列經費500萬元提供市民申請更新整建維護規劃設計之補助，未來將視執行情形，酌增預算辦理。另為落實沿線兩側地區得以整建維護方式實施都市更新，擬於計畫書中增列區內合法土地及合法建築物所有權人得依前開辦法申請補助。
內政部審查意見臺北市政府回復意見3.未來本地區辦理都市更新時應以更新單元方式，提出具體發展構想及地區環境改善措施，如必須配合變更土地使用分區者，應俟未來有具體開發個案再行檢討變更。依據都市計畫法第64條規定，劃定都市更新地區後，其處理方式分為重建、整建、維三種方式，即本計畫範圍經劃定為更新地區，居民自得依其所有建物之狀況，提出不同處理方式。
本案市民大道沿線第一街廓劃定為更新地區，如能透過更新獎勵誘因，讓原先整合不易住戶，能因本案計畫提早實施更新改建，即使無法立即更新改建，本案計畫將沿線變更為商業區之契機，亦能提供誘因調整為商業機能使用，帶動沿線商業發展。
至有關市民大道沿線進深第2、3街廓將視有具體開發者之個案申請，再行變更檢討。
臺北科技大學相關師生列席專案小組書面建議：
1、將市民大道及建國南路西南側3個街廓一併變更為商業區，以宏觀規劃將鄰近地區納入計畫範圍內。1.有關建議將市民大道及建國南路西南側3個街廓一併變更為商業區一節，經檢討位於八德路2段34巷內之街廓係屬第3種住宅區，由於建築物係屬45年之同一張建照；另鄰近建國南路之街廓係屬第3-2種住宅區，考量其街廓基地狹長、巷道狹小且建築物老舊，將依專案小組建議納入變更計畫範圍（如附圖）（略）。
相關陳情意見2.10餘年前臺北科大旁建國橋下被市政府規劃為計程車休憩服務區，因司機素質良莠不齊，對往來東西校區之女學生安全造成威脅，建請市府能遷移該計程車休息站，並重新規劃提供社區民眾活動空間，並可維持市容及周邊市民之生活品質。2.有關設置計程車服務站乃基於照顧勞工及落實市政建設內「設置計程車休息站，提供休息、如廁、餐飲等服務」其目的乃為使計程車司機工作與生活，獲得適當之調節，提高其服務精神，進而維護行車安全。
3.建國計程車服務站係唯一接近市中心之計程車服務站，為使用率最高之服務站（停車格位195位，平均每天約有1200車次進出，停車周轉率達6次），可有效解決計程車司機休息、用餐及如廁需要；惟因市區現今無法找到合適地點可取代，本府自當戮力尋求其他替代地點，短期內遷移確實有困難之處。
4.臺北市監理處為有效管理計程車服務站，針對北科大在學生安全上疑慮，該處亦已請轄區內警察局加強巡邏密度維持治安（94年7月起，每2個小時巡邏1次）。並於今95年1月18日會同警察局、工務局養護工程處與臺北科技大學辦理會勘，決議於建國高架橋南北兩側增設減速墊警示牌及閃光黃燈，橋下人行道再增設錄影設備（本市監理處已於95年3月23日裝設完成）。
5.本市監理處處長亦率同仁多次前往拜訪臺北科技大學加強溝通，就該站附近環境及停車亂象尋求解決之道，在各單位全力配合下，已獲初步改善，未來自當賡續督導加強管理，力求該站治安、週邊環境及停車問題得以進一步改善。
交通部運研所所書面意見臺北市政府回復意見1.補充資料僅分析目前交通現況，對於未來變更為商業區，再加上沿線多項重大建設計畫完成後之交通量變化情形，報告中並未預估說明，建請補充。
2.補充資料所附市民大道平面段之路段服務水準為93年調查資料，而路口服務水準為94年調查資料，建議兩者之年期應予一致（同為94年）較為適當。
3.有關第1次專案小組審查意見回復表之（四）4.提及「商業活動之增加會產生較多之交通及停車，惟因沿線住宅及商業活動所產生之尖峰交通行為時間不同，商業與住宅之交通及停車需求可以互補..」，此一回應所述之商業活動究屬何種型態？下午尖峰時段（6：00-8：00pm）是否造成更嚴重之交通衝擊？4.本案若變更為完成後，對於本計畫區之交通問題改善成效如何？是否有具體數據？5.由補充資料資料得知，市民大道平面段之交通特性因受：上下匝道、迴轉道、社區巷道、停車出入口等影響，致使道路服務水準不佳，建議市府都發局與交通局共同協商，藉此變更案一併將平面段之幾何配置重新予以規劃，以期解決此一路段之交通問題。1.依本市交通管制工程處資料，市民大道平面道路路段速率非列入94年調查範圍，故93年平面路段資料推估，輔以93年、94年路段流量調查驗證差異不大，故交通評估應無受二年期不一致之影響；另停車供需調查以93年為本市停車管理最新調查資料。
2.經查本次變更計畫區（自新生南路以東至基隆路）之沿線重大建設計畫，其最重要之旅次吸引量為臺北巨蛋（臺北文化體育園區）開發案，預設開發年訂於101年營運，依據本府環評委員會審定資料，最高旅次產生率係以臺北巨蛋最高吸引量40,000席次推估。
3.市民大道為本市重要東西向運輸走廊之一，本市將持續增加平行軌道網路運輸系統（如高鐵、臺鐵、捷運藍線、松山線、信義線）及公車專用道，其中忠孝東路公車專用道預計於95年底完成，其餘路線預計皆可於101前完成，除可提昇大眾運輸比例外，亦可分擔吸引市民大道東西向交通量，減少本案開發負荷。
4.民國101年大臺北都會區捷運二期路網業已成形（捷運土城、內湖、南港東延、新莊、蘆洲、信義、松山線、中正機場捷運線等二期捷運路網）及並配合大眾運輸配套措施，屆時大眾運輸使用率將達60％以上（民85年大眾運輸使用率僅為24％、94年已達使用率為43％）。
5.近年臺北市人口成長趨緩，甚有呈現下降趨勢（89年264.65萬人，93年略降為262.25萬人），且查88年及94年市民大道路口交通流量資料，交通流量成長差異不大。
6.本市以捷運為大眾運輸骨幹，配合綿密且有彈性之公車路網，建構整合性大眾運輸系統，持續進行推動智慧型運輸系統（如公車動態系統及站名播報系統等），來達到大眾運輸使用率60％的目標，讓臺北市發展成為一個以大眾運輸為主，並能永續發展的國際先進城市，若考量合併計入路網交通量成長與住商旅次增量，本案變更影響量衝擊應屬有限。

附件

附件一：住宅區變更為商業區利弊分析及住變商使用組別放寬比較