TPEO7821-0-案名：修訂「擬定臺北市大眾運輸導向可申請開發許可地區細部計畫案」

會議紀錄id

TPEO7821

案件id

TPE修訂可地區2021812

概要說明

• 說明：
• 一、申請單位：臺北市政府都市發展局
• 二、市府以110年7月28日府授都綜字第1103065547號函送資料到會。
  研議意見：委員所提建議，提供申請單位後續規劃參考。

委員發言

• 委員發言摘要黃台生委員1.個人覺得目前對於TOD的T所提出的解釋還不夠精準，而且強度不夠強，TOD的T絕對不是運輸，而是大眾運輸，是Transit而不是Transportation。Transit意即要取代小汽車、取代私人運具，要以大眾運輸使用為主，目前臺灣對於小汽車及機車的抑制還不夠，例如西區門戶計畫C1、D1開發案，地下已經規劃800個停車位，仍覺得不夠，還希望在地面層再增設停車位，火車站周邊大眾運輸已經非常便利，但還要規劃這麼多小汽車停車位，真的跟TOD的概念完全相反。
  2.簡報第37頁所提的獎勵，個人覺得適用範圍越開放越好，因為TOD不見得一定是在捷運站旁邊，最好全市都能以人本、人的生活為主，不以車為主，所以適用範圍越廣越好。
  3.關於降低基地規模，個人認為不要限制，而是讓獎勵額度跟基地規模有關，基地規模越大，Diversity互補性的土地使用越容易做到，所以基地規模越大，Diversity程度越高，獎勵額度就越高，基地規模越小，Diversity程度越低，獎勵額度就低。
  4.至於容積獎勵上限，個人建議兩個方向，一個是基地規模，因為跟Diversity有關，另一個則是對小汽車抑制的程度，如果可以承諾都不用小汽車，只用大眾運輸，則給予較高的獎勵額度，因為那就是我們真正期望的，大家都使用大眾運輸，很多停車空間就可以提供出來做對都市環境更有利的使用，如開放空間、滯洪池等，如果還是以小汽車為主，包括減碳等目標，成效就極為有限。另外，獎勵的額度也跟基地規模以及降低小汽車使用有關，這兩項做得越好，獎勵額度就越高，額度可以大膽的放寬，不要僅是15%、10%，反而太狹隘。
  5.捷運站周邊都是好地段、價格高，以往這些地段都變成豪宅，這樣和TOD的概念是完全相反的，因為居住豪宅的人不搭大眾運輸，是以小汽車為主，所以要如何讓這些地方的Diversity不要變成豪宅，而是有商業機能、生活機能、以人為本的都市活動中心，這樣TOD才真正能落實。
  何芳子委員1.基本上非常贊成市府今天提出的TOD導向都市發展精進方向以及推動機制。簡報提到東京山手線的澀谷車站，日本一些大都市的中心地區，尤其捷運站的周邊，大概都已經朝向TOD的發展，CompactCity的模式已經發展得非常有成效，日本也是有給相當大的容積獎勵，個人贊成提高容積獎勵，至於給予容積獎勵的項目，也支持像日本一樣優先考慮跟都市設計有關的項目，除了連通系統、共享運具之外，日本在311地震之後，很多TOD開發案，可以看到兩個很顯著的差異，一是能源共生系統的採用，增加自行發電的能力，另外一個則是提供遇到重大天然災害，可臨時避難、保育的空間及配備。例如當時311地震造成停電，大眾運輸停駛也影響人們無法有效返家，所以後來一些較具規模的TOD開發案，會提供3天內可以容納臨時避難的空間及必要的飲水、飲食配備。個人覺得在大眾運輸場站附近地區的基地，也可以將這樣的規劃納入考量。
  2.贊成基地規模條件降到2000平方公尺，還是要有適當合理的規模，才能有效的發揮預期效益。另外有關完整街廓的規定，臺北市的街廓並不是很大，有的街廓面積可能未達1000平方公尺，但有800或900平方公尺，而且是位在關鍵區位、可以有效發揮TOD效益的完整街廓，因此個人建議基地規模條件除2000平方公尺外，完整街廓則以面積達到1000平方公尺為原則。
  李永展委員1.簡報第27頁提到適用範圍要從場站周邊300公尺擴大到500公尺，涵蓋面積增加2倍多，這部分個人贊同，因500公尺大概是可以步行或騎自行車的範圍。另要放寬公共設施用地納入適用範圍的部分，內政部都委會有詮釋過社福的情形，臺北都快變成超高齡城市，如社福設施讓公部門來做莊，個人覺得也不錯。
  2.簡報第26頁申請門檻的基地規模，個人認為基地規模還是要有限制，不宜完全放寬，但依簡報所列的都更案件比例來看，如基地規模申請門檻從3,000平方公尺降低為2,000平方公尺，未來申請都更、TOD的案件數就可以從原本的26%再增加30%的可能性，所以個人同意從3,000平方公尺調整成2,000平方公尺。至於前面委員提到完整街廓是否要再加最小基地規模的限制，這部分尊重業務單位從都更的角度來決定。
  3.簡報第33頁容積獎勵之後還可以申請增額容積，這部分跟108年的計畫不一樣。同意應該要規範一定比例不得作住宅使用，但越接近捷運場站附近，應該盡量不要做某種程度的限制，因為是增額的部分，這部分同意都發局目前提案研析方向。
  4.簡報第35頁的受理時間一般希望越寬延越好，本次將原本的6年加速改為4年，當然樂觀其成，但是否有鼓勵的機制或類似期程的獎勵？再請說明。
  5.簡報第36頁規範臨接30公尺以上的道路地面層要做日常生活服務設施，這要配合步行的城市或自行車使用，不然汽車快速開過應該很難達成。後續應有整個配套，透過30公尺以上的道路連通使用捷運，最好的方式就是所謂BMW(Bus,Metro,Walk或Bike,Metro,Walk)，如果能將日常生活服務性設施考慮進來，個人也同意。
  6.簡報第37頁，一般在講永續發展時都會討論Compactcity，但如這次疫情嚴峻時，緊密的都市發展型態是否會連外出自由行動都變成危機？故在後疫情的新常態之下，假設公益設施回饋可以自行選擇樓地板或代金要做何種使用，如果回饋的樓地板是用來提供步行或騎自行車即可到達的社福機構，而且是分散式的規劃，就可以減少防疫與提供社福服務間的衝突，故建議長期要將防疫角度納入思考如何與回饋樓地板或代金做勾稽。
  7.有關主席提到2050淨零排放，個人也覺得市府的角度不只著眼在2030年SDGs，而是要朝向更遠的2050年，大方向朝TOD目標，最好是以BMW方式來做。
  陳明吉委員市府提出的計畫跟精進作法個人相當贊同，以下兩點思考提供參考：
  1.現在已進入與病毒共存的時代，都市計畫可能也要跟著檢討，TOD的概念如何納入防疫思考？畢竟TOD可能是一個病毒流竄的管道，如何控制或防治，應納入考量。
  2.現今人口應不會再大幅增加，而TOD可能會造成都市結構的轉變，也就是在人口不變的情況下，如TOD將某些地區發展起來，勢必會造成其他地方萎縮。TOD的概念是從增長型的都市發展型態而來，是交通到哪就發展到哪的型態，但現在已經不是那樣的時代，勢必會造成結構性的轉變，故可能也要考慮到TOD引發的其他問題。
  馮正民委員1.簡報第37頁的7個精進作法，不論是範圍、規模、容積等，個人基本上都是贊成。
  2.簡報第27頁，TOD本來也和都市空間結構的發展有關，TOD發展比較強調節點式發展，英文叫NodalDevelopment，後來演變成CorridorDevelopment，所以Arlington的例子，就是好多的珍珠串起來就變成美麗的珍珠鍊。剛才有講到西區、東區門戶計畫，那是「面」，空間結構簡單用Structure來講就是點線面，還有加上「體」，TOD越接近車站的地方「體」越大，然後就慢慢下降，獨自就變TO。個人要強調的是，從整個的空間結構，500公尺、500公尺串起來，看起來就沒有Corridor的感覺，所以將來的北淡走廊、南港走廊的TOD，每一個節點，即使兩個點很接近，也會有競爭跟合作的關係。如果我們從大的空間結構來看臺北都會區空間結構，其實有走廊式TOD的想法，因此要有一個高度來看，每一個TOD就有其意義及生命感，不要獨立思考TOD，未來在規劃國土發展計畫、臺北市綜合發展時談到空間結構，TOD要從點到corridor到面來思考。
  3.講TOD會提到MixedLandUse、Diversity，其實不會特別強調Diversity混合，混合還加上一個字，StationOriented和StationDependentIndustry，跟車站相關產業到底是哪幾種產業？有一些產業是要能夠幫助捷運運量增加，但不是增加尖峰時刻的運量，而是非尖峰時刻的運量，像是百貨公司開門是十點，那個時候搭捷運的人少，引進這種產業，就更多的人來搭捷運，但不會造成尖峰時刻更多人去搭車，所以國外談Diversity，強調是OffPeak的產業要加進來，那樣的土地使用引進來，真正能幫助TOD的T運量增加，這一點還蠻難的，不過可以訂Guideline，什麼樣的土地使用鼓勵在這個TOD範圍內發生，尤其是該土地使用不是增加尖峰時刻的運量，而是非尖峰時刻的運量，像百貨公司、補習班、運動等，都是下班以後的休閒產業，應思考這樣的Diversity如何與空間結構結合。
  4.簡報第3頁，個人也同意設計獎勵優先，之前有聽到業者認為審查時間很長，而且有容積太低的不確定性，所以容積獎勵如能訂出明確的獎勵額度，減少不確定性，相信業者會比較樂意進來，我們樂觀其成。
  薛昭信委員1.首先，個人認為副市長所提到的，用TOD的觀念來調整現有的都市計畫，是非常正確的觀念，同時，都發局同仁們能夠這麼高效率在這麼短的時間做這麼大幅度調整，這個也非常敬佩。
  2.個人有幾點建議，從Node發展到Corridor，到現在涵蓋到面，好像沒有層次，其實就如馮委員剛剛所提，TOD的每一點是跟山峰一樣高度的發展，其他地方則是要放空。
  TOD的另外一個觀念叫Boundary，有一個自然的Corridor，例如基隆河、淡水河，這就是EcologicalBoundary，這種地方就不要去動。另外還有兩個很重要的就是SocialBoundary、HistoricalBoundary，例如萬華的TOD發展就不會是一般商業使用，所以講Mixeduse、Diversity就是在這種地方層級上會變化，而且站區是有個性的，所以強度及獎勵應該會不一樣，這樣TOD就會跟都市計畫、細部計畫的方向整個融合起來。
  3.第二點建議，TODStandard，談的是Mixeduse，我們好像一直很刻意要去掉住宅使用，觀念是不完全正確。TOD是Mixeduse、HighDensityUse的地方，最主要是住跟工作在一起，高度發展就在這裡，最好不須出門就能夠又工作又居住，所以不需要很刻意的去掉住宅使用，為了居住公平正義，甚至連社會住宅也可以放進去。另外講到Density，Density就是高密度，站區其實是高密度，有了密度才能來談獎勵的尺度，例如萬華站和松山站，兩個站的密度發展應該是不一樣，個性也不應該一樣。在這種狀況之下，每一個場站也應該會有不同的密度發展，也會有不同的個性去發展，所以回到範圍，我們現在已經開始有擴大範圍的想法，但是擴大範圍的觀念其實是希望藉著TOD的開發擴大環境的連結，將現在不好的步行環境、不好的腳踏車騎乘環境能夠變好，像信義計畫區一樣，所有地方都有天橋連接，像日本一樣，所有的地下街都可以連接，如果能夠提供更大更好的連接，範圍是可以逐步的去開放。所以看到的每一個點應該是不一樣大的，而且本身應該也隨著時間發展而有變化。將粗密度、個性跟獎勵結合起來，才能夠跟現有的都市計畫、細部計畫更密切的結合。
  許阿雪委員1.贊成市府今天提出的TOD2.0開發許可內容，有兩點建議，簡報第30頁有關捷運設施連通的獎勵，捷運設施的移設或連通，對於都市景觀、公共效益的影響是最大的。以簡報為例，圖面上這些出入口、影響人行、景觀的設施，如果可以透過TOD的推動予以連通移設，對於都市環境會有很大的改善效益，但從工程界面、相關法令及行政成本來看，這項獎勵的誘因並不大，因此，個人建議如果能做到捷運設施連通移設，應該要提高容積獎勵，同時行政程序包括涉及捷運相關法令的檢討，也希望能予以配合，否則不會有人來申請這項獎勵，而是會去申請其他比較容易做到的獎勵項目，所以建議策略上能夠儘量鼓勵捷運設施的連通移設，提高容積獎勵。
  2.簡報第36頁都市設計準則有關規範住宅區地面層做日常生活服務使用的規定，個人是很贊成，建議後續辦理細部計畫時，相關規範可以訂得更清楚，且不只是住宅區，商業區也應該有相關的規定，同時規範其比例、數量等，以利後續都市設計審議有明確的依循，否則在商業區為了申請綜合設計獎勵，建蔽率都規劃得很小，一樓做梯廳等使用之後，一、二樓根本沒有空間可以提供商業使用。有關這些細節，建議後續細部計畫可以納入考量訂定相關規範。
  宋鎮邁委員1.首先很高興可以持續的看到TOD慢慢一步一步在反饋的意見下往前推動。剛剛簡報第29頁有提到不同的D，除了Density、Diversity，對於Design這個部分也有很細緻的討論，個人覺得蠻有意思的。
  2.目前大家對於綠色運具，尤其是自行車，不管是共享或是自有，大家都還是把它想做是一個轉乘接駁工具，就是短距離騎乘的想法。因此對於設置YouBike的站點，之前很多次審議時也曾提到YouBikeStation涵蓋的範圍多大才適宜，個人覺得在YouBike2.0升級以後並可藉這次推動TOD2.0的機會考慮像簡報第31頁所提到YouBike2.0電力及訊號接收點位置及數量的問題，到底是要站多量少，還是站少量多？如何能讓YouBike的基礎建設更效率的佈設同時提升人本空間品質？3.現在大家使用APP就能夠看到哪一些站點位置還有多少的運具，如果能與之搭配，可以重新思考目前人行道上之的綠色運具，佈設密集的情況下雖然方便，但對於整體空間而言，人行道空間卻也縮減了。因此在討論TOD有關自行車的原則，應重新調整建設的配置及其所需設施物的比重，而不是單純的僅從點狀的600公尺有一個點或縮小為每300公尺有一個點的距離均值分配的角度作思考。
  4.未來如果YouBike3.0可以在政策上有所配合，當然這也牽涉到有點爭議性的電動車政策，如電動自行車的通行距離變得比較長，就可以討論到底是短距離的捷運站與捷運站之間或是捷運站與公車之間的轉乘，還是從轉乘的觀念轉變到接駁，甚至是變成一個長途通勤的可能性。在目前歐洲很多的城市因為疫情關係，民眾擔心大眾運輸系統變成是病毒聚集的地方，很多人反而不願意搭乘大眾運輸。在面對後疫情時代下，我們應思考如果加設了這些輔助電動或全自動的自行車，是否也可增加生活圈的擴展？剛才其他委員有提到這些TOD站點不建議採均質分布，每一個點都要建設到非常高密度，讓屬於它的整體網絡可以有更大的延伸，相比於市中心的這些站點，例如芝山或是石牌、北投這一段，它的生活圈不見得是在場站旁邊的高密度區域，而是延伸進去到捷運難以抵達的區塊。從這個角度來看，個人認為在簡報第31頁D2轉乘停車空間及D3共享運具如何回歸到設計面是很值得討論的。
  5.除了DevelopmentCorridor，個人覺得也應該思考OpenSpaceCorridor，因為臺北市臨新店溪、基隆河、淡水河，還有橫跨市區的敦化南北路、中山北路、復興南北路三條垂直南北向道路，這三條都可以直接跨河，可是這三條道路的調性相差很多，像中山北路、敦化南北路的林蔭大道側，因為將OpenSpaceCorridor建置起來，所以道路旁邊人本空間能提供服務質感會增加很多。因此在TOD的檢討中，除保留一些公共設施外，如何讓自然資源可以作搭配？就像之前的西區門戶計畫好不容易將道路(忠孝橋引道)清空留出公共空間，廊帶的開放性空間必須先被定下來，而不是將可使用的空地全部用於發展Density(高密度)，尤其是面對疫情之下，大型的運動公園民眾很想進去運動卻不能進去使用，所以自行車道與全市大型開放空間的連通性規劃，可以與TOD計畫相輔相成。
  6.有關D1捷運設施移設及連通的部分，個人覺得從兩個層次作探討，第一個是贊成將設施量體移設，並釋出空間將連續型人行道建置出來，如簡報第30頁所示，很明顯看到捷運設施物緊鄰建物，人行必須使用騎樓，而如果騎樓又被占用就嚴重影響通行。至於捷運地下設施物之移設，最大的難度不是不能調整而是在於防災需重新檢討，這部分不確定是否可作為放寬容積獎勵的項目，但需要協助實施者在行政程序上與捷運局、捷運公司及市府其他相關局處溝通討論。因為這件跨部會整合的工作只有公部門一起協調才做得來，私人機構要自行突破比較困難。
  7.另外，如果設施可以遷移，是不是應該有全市性的指導方針，像是同一條捷運線設施物有哪些設計的元素要維持，抑或是每一站就讓其設計百花爭鳴，讓實施者有自己的設計巧思。這部分需要都市發展局與都市設計審議委員會、捷運局、捷運公司共同討論，以免一開始是美意，可是卻變成像現在所看到設施物量體很大，究其原因是因為20幾年前這些站體是以一個設計套用到不同的街廓，沒有單點考量人行道的寬度所致。因此對於未來TOD的架構應訂定某種程度的管制以及設計指導方針。
  徐國城委員1.都發局之前辦的兩次TOD專家學者座談會剛好都有機會參與，個人非常贊同都發局同仁所做的一些改進方向，本次所提研議內容也都同意。
  2.呼應馮委員提到所謂的廊帶概念，在之前座談會其實也有提到，國外在TOD方向已經進化到所謂的TOC方向，亦即是大眾運輸導向廊帶發展。透過捷運站點之間的廊帶串聯，一方面可以活化商業機能，同樣的也能讓整個人行友善的步道更有效率的規劃。而透過廊帶的方式，也能讓剛才薛委員提到都市裡面的整個區塊可以被整體性的串聯起來。
  周美伶委員1.整個看完TOD2.0計畫內容其實非常肯定、有聽到業界心聲，將整個內容有針對目前業界面臨到的問題去做調整。
  2.但實際上可能還是要回頭再去檢視除了面積以外，其實還有一個比較大的是在申請上的不確定性。尤其剛才前面委員也有提到，有可能在都更案上已經跟地主都談妥條件，結果到了審議階段的時候，代金審議部分之結果跟原本談妥之條件不一樣，抑或是雖有增額容積，但經過計算後需要回饋比例很高，對比增加的營建成本誘因不高，或是選擇回饋樓地板，但涉及未來要提供的服務項目、後續接管或維管等需協商確認，可能影響既有產品定位，這些都會造成實際上申請的意願不高，建議可以檢討哪些地區可主力推廣協助業者申請TOD，並且降低申請的困難度，使本案推動更順暢。
  彭振聲兼主任委員1.兩年前的TOD計畫也有提至都委會審議，但當時侷限在33個捷運場站、也只有容積放寬，臺灣設定2050年要達到零排放、碳中和的目標，但以臺北市目前的情況，道路跟公園綠地都不可能增加，沒有空間可以再往碳中和的目標努力，所以希望透過TOD、都市計畫通盤檢討、以及國土計畫，在規劃過程增加公園綠地或滯洪池的面積。如果可以同時改善交通環境，對臺北市老年人口空間也會更友善。
  2.其實西區門戶計畫是因為拆了北門旁忠孝橋引道之後，才造就西區門戶計畫的機會，那是不知不覺形成的，並非自開始就有一個西區門戶計畫。所以對應的東區門戶計畫捷運南港站周邊也可以複製此模式，將TOD跟EOD的觀點帶入，中期可以減少空氣汙染、減緩地面逕流並強化防洪，長遠可以達到2050年碳中和的目標。
  3.今天非常感謝各位委員提供的意見，本來的TOD1.0就只有考慮到33處場站要如何放寬容積，慢慢的進步期達到市政的要求，希望本市2030年的SDGs（永續發展目標）可以到達一定的程度，包括交通運輸、或是所有的電動公車全部汰換掉3500部、電動摩托車使用到達30％左右，這是本市的終極目標。
  4.全國的各縣市首長都表示2050年要達到零排碳，但沒有作為是沒有用的。因為要達到本市終極的2030年目標，然後接續2050年的目標，臺北市只有透過都市計畫去規劃，才有辦法達到，如提高防洪標準，2030年希望臺北市的防洪標準從每小時78.8mm/h提升到88.8mm/h；環保局的空品改善PM2.5可達到世界衛生組織建議值年平均值低於10μg/m3。
  5.今天市府都發局很多同仁也在場，整理各位委員的意見，並研讀相關文獻後，市府內部再召開研討會，慢慢把計畫內容溝通完成。藉由這些同步的研討，將臺北市都市計畫邁向另外一個比較大的方向，市政計畫才會有共同的方向。
  都市計畫是本市所有都市建設的上位計畫，未來各局處的工作可以透過TOD、EOD計畫，順勢將本市的社會安全制度導入計畫內，包含托嬰、托老、托幼也一併納入。